No capítulo anterior, o gladiador da nossa história, Lewis Hamilton, se apresentou para o combate de Montreal, há duas semanas, expondo várias medalhas no macacão. Não era para menos: havia imposto aos adversários, desde 2007, cinco nocautes no Circuito Gilles Villeneuve. E este ano saiu do Canadá com mais uma no peito. Outro nocaute, desta vez em grande estilo, com um grand slam: pole position, vitória de ponta a ponta e melhor volta, o máximo possível.
No capítulo desta semana, contudo, o retrospecto do piloto da Mercedes na prova em questão é bem diferente. A F1 atravessou o Atlântico, percorreu a Europa de Oeste a Leste, entrou na Ásia e desembarcou no Azerbaijão, na sua capital, Baku, banhada pelo Mar Cáspio.
Na edição do ano passado, a primeira da sua história, Hamilton realizou um dos seus piores trabalhos da temporada. Na hora do “vamos ver”, a classificação e a corrida, o inglês não lembrou em nada o piloto de sucesso em Montreal e três vezes campeão do mundo.
A pergunta que está no ar é qual Hamilton irá se apresentar em Baku, o de Montreal ou o do Azerbaijão?
Ok, verdade, um único GP não tem significado maior. Por isso não faz sentido falarmos que Hamilton não se dá bem nos 6.003 metros da pista de rua de Baku, com certeza a mais perigosa do calendário. Pode ser que daqui a alguns anos o histórico de Hamilton no GP do Azerbaijão seja tão bom quanto o do Canadá.
É bom lembrar que estamos falando de um traçado de rua, onde ele consegue ser ainda mais eficiente.
Concentremo-nos nos acontecimentos do fim de semana em Baku no ano passado. Nico Rosberg, companheiro de Hamilton na Mercedes, se apresentou para a prova como líder do campeonato, 9 pontos na frente. Somava depois de sete etapas, como agora, 116 pontos, ao passo que Hamilton, 107. A Ferrari não tinha um carro competitivo como este ano. Sebastian Vettel ocupava o terceiro lugar, 78.
Quando a luz verde acender na saída dos boxes, sexta-feira, às 6 horas, horário de Brasília, autorizando o início do primeiro treino livre do GP de Azerbaijão, Hamilton sabe ser importante reduzir a diferença de 12 pontos que o separa de Vettel na liderança do mundial, 141 a 129.
A equipe italiana aproveitou a mudança radical do regulamento da F1, este ano, e produziu surpreendentemente um carro veloz, equilibrado e confiável, o modelo SF70H, a ponto de permitir a Vettel ser primeiro.
Entre os construtores, em 2016, a Mercedes estava bem na frente, 223 pontos, com a Ferrari em segundo, 147 (diferença de 76 pontos), e a RBR, terceiro, 130. Agora, a vantagem dos alemães é mínima, 222 pontos, com a Ferrari em segundo, 214 (diferença de 8 pontos), e a RBR, terceiro, 112.
A luta pelo título entre os pilotos este ano está restrita, ao menos até agora, a Vettel e Hamilton. O terceiro colocado, Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton na Mercedes, tem 93 pontos. O de Vettel, o finlandês Kimi Raikkonen, não emite sinais de poder acompanhar os três. Ocupa a quarta colocação, com 73.
O curioso com relação a Hamilton no evento de Baku, em 2016, é que ele começou a disputa com o moral alto, pois havia vencido as duas etapas anteriores, no Canadá, como este ano, e em Mônaco, depois de um início de temporada difícil. Virou o jogo, pois Rosberg ganhara as quatro corridas anteriores.
Esse estado de espírito elevado ajudou Hamilton ser o mais veloz nos dois primeiros treinos livres da sexta-feira, em Baku. No primeiro, foi 377 milésimos melhor que Rosberg, segundo, e impensáveis 2s192 que Vettel, quinto. No segundo, 690 milésimos mais rápido de Rosberg, segundo, e 1s996 de Vetttel, oitavo. A cenário não mudou no terceiro treino livre, sábado de manhã. Hamilton estabeleceu um tempo 258 milésimos melhor que Rosberg, segundo, e 1s278 que Vettel, quinto.
Riscos enormes
Mas já no primeiro treino livre Hamilton cometeu o primeiro erro do fim de semana, ao raspar seu Mercedes W07 Hybrid no guardrail. Uma das características do Circuito Internacional de Baku é a quase ausência de áreas de escape, mesmo em curvas onde a velocidade de aproximação é de cerca de 300 km/h, como a 7, e o trecho que compreende a série de curvas ultravelozes 12, 13, 14 e 15.
A curva 16, lenta, no fim desse segmento, é também crítica por a área de desaceleração ser curta e não alinhada com a trajetória normal de quem perde o controle do carro.
Voltando ao fim de semana de Hamilton no GP de Azerbaijão de 2016. Na sessão que definiu o grid, estranhamente, sua performance não teve nada a ver com o que vinha realizando até então.
Como mencionado, foi o mais veloz nos três treinos livres. Já no Q1 da classificação, ficou a 574 milésimos de Rosberg, o primeiro. No Q2, a impressionante 1s006 do companheiro. Bloqueou as rodas na freada da curva 7, tornou os pneus chapados, e esteve perto de não passar para o Q3.
Nó na cabeça
Seu carro não respondia com a mesma eficiência de antes. Hamilton, do seu lado, entrou em parafuso, perdeu o controle emocional. Apesar de este ano demonstrar ter evoluído muito nesse aspecto, nunca foi o seu forte. Na tentativa de voltar a ser rápido, Hamilton cometeu um erro no Q3 bem pouco comum para um piloto do seu nível de excelência.
Na curva 10, relativamente lenta, logo depois de contornar a estreita seção da torre do castelo, Hamilton tocou a roda dianteira direita no muro interno, destruindo a suspensão.
A sessão precisou ser interrompida para a retirada da sua Mercedes. Isso o fez largar em último no grupo do Q3, ou seja, em décimo, enquanto Rosberg, sem adversários, estabelecia a pole position, com um brilhante Sérgio Perez, Force India, segundo, excelente Daniel Ricciardo, RBR, terceiro, e Vettel, quarto.
Na corrida aconteceu algo que gerou protestos de outros pilotos de peso, além de Hamilton, como Fernando Alonso, da McLaren. Por 12 voltas a Mercedes do inglês perdeu o ritmo inicial, passou a ser lenta.
No rádio, Hamilton, agitado, pedia orientação ao seu engenheiro, Peter Bonnington, sobre o que fazer, que comandos no volante intervir para retomar a velocidade original.
Proibição sem sentido
A FIA havia distribuído aos times, pouco antes, uma cartilha do que era permitido e proibido informar ao piloto. Uma das decisões mais pueris da história da F1. Por fim, Hamilton descobriu com atenuar o problema.
Veio à tona, depois da corrida, o rumor de que Rosberg teve a mesma pane, mas como o alemão tinha um nível de integração com o equipamento maior, estudava mais, para compensar o menor talento, conseguiu resolver sozinho rapidamente a dificuldade técnica. Sabia em qual comando intervir.
Apenas sete Gps mais tarde, em Cingapura, a FIA revogou a proibição de os engenheiros discutirem com seus pilotos como melhor explorar os recursos do carro via rádio, durante treinos e corridas. Os técnicos, finalmente, deixaram de ter em mãos a singela lista do que era autorizado e proibido falar, como numa escola primária. Alonso falou: “Nos davam uma espaçonave complexa e não queriam que fôssemos orientados a pilotá-la”.
O diálogo no rádio entre Hamilton e Bonnington em Baku tornou-se emblemático. O piloto, quase em pânico, por estar lento, explicava o que estava vendo na tela do painel e seu engenheiro respondia: “Lewis, não me é permitido te explicar”. Hamilton contra argumentava: “Mas é uma questão técnica”. Bonnington: “Desculpe, não é possível”.
Ao fim da 51ª volta, Rosberg recebeu a bandeirada em primeiro, 16 segundos na frente de Vettel, segundo, e 25 segundos de Perez, terceiro. Hamilton ficou em quinto. Grande surpresa: nenhum safety car.
Com o resultado, Rosberg ampliou sua vantagem no campeonato sobre Hamilton de 9 para 24 pontos, 141 a 117. Vettel, terceiro, somava 96. A Mercedes chegou a 258, a Ferrari, 177, e a RBR, 140.
O desgaste em Baku teve desdobramentos na postura de Hamilton. Nos autódromos seguintes parecia mais concentrado, menos disperso. Isso se traduziu numa série impressionante de sucesso: venceu as quatro etapas seguintes, Áustria, depois em casa, na Inglaterra, Hungria e no ringue do adversário, Rosberg, na Alemanha.
A batalha esperada, este ano, é com Vettel e talvez Bottas, que no ano passado estabeleceu no Circuito de Baku a mais elevada velocidade atingida por um carro de F1 numa pista do calendário, com sua Williams-Mercedes: 378,0 km/h. O recorde era de Antonio Pizzonia, com Williams-BMW, em 2004, em Monza, com 369,6 km/h.
Pé em baixo
A pista do Azerbaijão tem o maior trecho de aceleração plena do campeonato. Da saída da curva 16 à freada da curva 1, passando pelas curvas 17, 18, 19 e 20, todas flat out (com o pé no fundo), são 2.200 metros. E vale repetir: num traçado de rua. A reta do Circuito Internacional de Xangai, na China, tem 1.170 metros. A do Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi, 1.140. A de Monza, Itália, 1.120.
A Pirelli distribuiu para as dez equipes que vão disputar a oitava prova do mundial os pneus médios, macios e supermacios. E as duas adversárias mais prováveis de lutar pela pole position e vitória, Mercedes e Ferrari, escolheram exatamente os mesmos jogos de pneus para seus pilotos: 1 jogo de médios, 4 de macios e 8 de supermacios.
Este ano os horários do GP do Azerbaijão foram modificados em relação à edição de estreia da nação no calendário da F1. Tudo começará mais tarde. Baku está duas horas à frente do horário do continente europeu onde estão Alemanha e Itália. A classificação, sábado, será às 17 horas, horário local, 10 horas em Brasília. E a largada, domingo, no mesmo horário.
Livio Oricchio
